Grado de accesibilidad a centros urbanos

Grado de accesibilidad a centros urbanos

La medida de accesibilidad-aislamiento geográfico propuesta es una medida que busca sintetizar el tiempo de traslado a centros urbanos de distinto tamaño, para cada una de las localidades del país. En este sentido, se trata de una medida de accesibilidad basada en la ubicación que considera dos de los cuatro componentes fundamentales de la accesibilidad: i) el sistema de uso del suelo, y ii) el sistema de transporte.

En términos de la estructura funcional del territorio, se parte del supuesto de que el sistema de asentamientos humanos está organizado de manera jerárquica en función del tamaño de las localidades y de su papel como centros proveedores de empleo, bienes y servicios. En este sistema, la población de las localidades de menor tamaño satisface parte importante de sus necesidades sociales acudiendo en primera instancia a las localidades de tamaño intermedio más próximas, mientras que se traslada a las localidades más grandes para acceder a empleos, bienes y servicios especializados, como la educación superior, servicios médicos de tercer nivel, trabajos calificados, recursos culturales, etcétera.

Específicamente, la ubicación espacial de las localidades, el tamaño de su población y su posición particular como nodos principales de la Red Nacional de Caminos (RNC) (INEGI y SCT-IMT, 2020) son atributos esenciales para determinar el grado de accesibilidad de las localidades  a centros urbanos, y con base en ello analizar las diferencias en las condiciones de  accesibilidad que prevalecen al interior del país, las cuales, a su vez, tienen implicaciones importantes en las oportunidades de desarrollo económico y humano de sus habitantes.

Especificación de los orígenes

En el caso de los orígenes, estos corresponden al universo de localidades habitadas en 2020 (INEGI, 2021) y la población total de cada localidad es considerada como la demanda potencial asociada a cada uno de ellos.

Especificación de los destinos

En el caso de los destinos se determinaron umbrales de tamaño de población estadísticamente representativos de las diferencias en las oportunidades económicas y sociales que las localidades ofrecen, definiéndose cuatro tipos de destinos:

  • Localidades de 100 y más habitantes (tipo A)

  • Localidades de 25 mil y más habitantes (tipo B)

  • Localidades de 10 mil y más habitantes (tipo C)

  • Localidades de 2 500 y más habitantes (tipo D)

Determinación del tiempo de viaje

La red vial, contenida en el conjunto de datos de la RNC, está compuesto por elementos lineales que representan las vías de transporte terrestre destinadas para el tránsito vehicular y/o peatonal (INEGI y SCT/IMT, 2020) y cuenta con atributos asociados que permiten distinguir las características de los elementos que la conforman. Específicamente, los atributos de tipo de vialidad, velocidad y longitud fueron utilizados para calcular el tiempo de viaje asociado a cada elemento de la red vial, en el cual también se incluyeron dos factores de fricción, uno asociado a la pendiente del terreno y otro al tráfico o congestión en áreas urbanas (Brezzi et al., 2011).

Donde:

TPV  es el tiempo ponderado de viaje;

LONGITUD  es la longitud en metros del elemento (atributo de la red vial);

FP  es el factor de pendiente;

FC  es el factor de congestión; y

VELOCIDAD  es la velocidad en kilómetros por hora (atributo de la red vial).

 

Análisis origen-destino

Para el cálculo de los tiempos de viaje de cada localidad de origen a los cuatro tipos de destino, se utilizó la extensión análisis de redes (Network Analyst) del software ArcGIS 10.6, específicamente el tipo de análisis denominado matriz de coste OD (OD Cost Matrix), el cual determina las rutas de menor coste (p. ej. longitud, tiempo, costo, etc.) entre un conjunto de orígenes y destinos determinados, a través de un conjunto de datos de red (Network Dataset).

La definición de los destinos A, B, C y D a partir de tamaños mínimos de población en orden descendente, asegura que para cada origen el tiempo ponderado de viaje a un destino determinado de orden superior, siempre será mayor o al menos igual, al de un destino de orden inferior, pero nunca menor. Es decir, para un determinado origen i los tiempos de viaje quedan ordenados de manera coherente, de tal forma que:

 

Guerrero, Oaxaca y Chiapas: Tiempos ponderados de viaje

a cuatro tipos de destinos urbanos.

 

Fuente: Estimaciones del CONAPO, IMT y CentroGeo con base en INEGI, Censo de Población y Vivienda 2020;

e INEGI y SCT/IMT, Red Nacional de Caminos 2020. 

 

 

Tiempo combinado de viaje y grado de accesibilidad de las localidades a centros urbanos

Con el fin de sintetizar en una sola medida los tiempos de viaje de las localidades a los cuatro órdenes de destinos urbanos, se definió una combinación lineal que asigna un mayor peso a los tiempos de viaje de primero y segundo orden (A y B), en comparación con los tiempos de viaje de orden tres y cuatro (C y D).

El tiempo combinado de viaje para un origen determinado i es:

Donde:

TPV i,A  es el tiempo ponderado de viaje a destinos urbanos tipo A (de 100 mil y más habitantes);

TPV i,B  es el tiempo ponderado de viaje a destinos urbanos tipo B (de 25 mil y más habitantes);

TPV i,C  es el tiempo ponderado de viaje a destinos urbanos tipo C (de 10 mil y más habitantes); y

TPV i,D  es el tiempo ponderado de viaje a destinos urbanos tipo D (de 2 500 y más habitantes).

Finalmente, el grado de accesibilidad de las localidades a centros urbanos se determinó aplicando un gradiente de 30 minutos al tiempo combinado de viaje para formar cinco estratos de accesibilidad: muy alto (0 a 30 minutos), alto (31 a 60 minutos), medio (61 a 90 minutos), bajo (91 a 120 minutos) y muy bajo (121 y más minutos).

Guerrero, Oaxaca y Chiapas: Grado de accesibilidad

de las localidades a centros urbanos, 2020.

Fuente: Estimaciones del CONAPO, IMT y CentroGeo con base en INEGI, Censo de Población y Vivienda 2020;

e INEGI y SCT/IMT, Red Nacional de Caminos 2020.